CRFに乗って降りてきた88年型NSR500とW・ガードナー、MOTOGPでのロッシの苦悩そしてクアルタラローの走り3

改めて言わせていただきますが、この連載は私がCRF250Rに乗った後降りてきたイマジネーションであり、正誤を断定するものではありません。

ホンダの話から始まりましたが、路面にリアタイヤが刺さるホンダに比べて、私が北海道に来てからなじみ深いヤマハは重心が高くその分実キャンパ角が得られやすくコーナーは曲がりやすい、ただし加速ではフロントアップしやすいし、ホンダのような刺さりこむ強烈なトラクションはないと感じています。

これはオン、オフ問わずヤマハの傾向のようで私が乗ったことのあるロードバイクも皆そんな特性がありました。

今日はモトGPの話です、雲の上の話であり共通ECUなど複雑な問題もあるので多くを語るスキルも資格もありませんが、最近のヤマハの苦悩、特にロッシは加速が悪い悪いと嘆いています、元々ロレンソがやっていたように高いコーナーリングスピードの初速を生かしてストレートの速度を乗せていくのがヤマハに合っていると思うのですがロッシはマルケスを意識しすぎて突っ込んで小さく回り加速してくスタイルに執り付かれているように感じます、ビニャーレスはその狭間で迷っていて時には速く時にはどうしたのかという走りになってしまっているように見えます。

そこで注目されるのがクアルタラロの走り。彼は加速の初期にフロントブレーキを引きずっているシーンが動画にも納められています、旋回力を引き出しているのだろうという解説が多いですが、もしかしたらモトクロスのスタートでトラクションを稼ぐラウンチコントロールのように重心を下げリアのトラクションを引き出そうとしているのかもしれません、ヤマハの弱点をテクニックでカバーしているように見えます。

ホンダで唯一速いマルケスも異常に深いバンク角で曲がりにくいホンダを曲げて弱点をカバーしているように見えます。

アメリカでレースをしている方のブログを見たことがありますがギャップの多いアメリカの地方サーキットではRSは寝かすことができないので曲がらずTZの独壇場だったそうです。

ヨーロッパのサーキットも日本ほどではありませんが、路面がスムーズになってきたようですのでマルケスの達磨走法もやり易くなってきたのでしょうか。

今後の上位争いはマシンの特性を生かしきって勝つか、マシンの弱点をカバーして勝つかの争いになるような気がします。

スズキかktmあたりが、特性を生かせば勝てる素晴らしいマシンを作ったら一時代を作ることができるかもしれません。

お終い。